Innledning

Forfatteres oppgaver i livet er forskjellige. De skal fortelle om fortiden. De skal sette lys på samtiden. Og de skal spå om fremtiden.

Å skrive om fortiden er kanskje det mest tidkrevende. Det krever innsamling av bakgrunnstoff, dokumentasjon, detaljkunnskap og kildestudier. Å berette om samtiden kan være enklere og blir fort mer personlig. Sympatier og antipatier blir tydelige. Ideologi og livssyn kan skinne gjennom. I realiteten er det aller meste av det som blir skrevet likevel samtidslitteratur. Kristin Lavransdatter (1920–22) handler ikke nødvendigvis om norsk middelalder. Verket gjenspeiler like mye Sigrid Undsets egen tid. Slik er det også når det gjelder bøker om fremtiden. Da Aldous Huxley og George Orwell rundt midten av 1900-tallet skrev sine høyst pessimistiske fremtidsvisjoner, henholdsvis Brave New World (1932) og 1984 (1950), var det tendenser i sin egen samtid de utviklet og fantaserte mørkt om.

Når jeg i dag har fått det jeg tillater meg å kalle en stiloppgave, "Er Bergen så spesiell?", vil jeg benytte meg av alle de tre innfallsvinklene: fortid, nåtid og fremtid.

I tillegg til oppgaveteksten ("Er Bergen så spesiell?") fulgte det med en slags forklaring: "… i forhold til alle andre byer som det er naturlig å sammenligne med, at en bybane skal være så umulig å gjennomføre her". Det enkle svaret på det spørsmålet må selvsagt bli: Nei. Så spesiell er ikke Bergen.

Men for meg ville det være like lett å svare: Jo. Det er nettopp fordi Bergen er så spesiell at en bybane er helt nødvendig her.

Det samme spørsmålet kan altså få to diametralt motsatte svar, noe dere politikere neppe er ukjente med. Til tross for to så forskjellige svar som Ja og Nei, blir konklusjonen likevel den samme. Men det skal jeg tillate meg å komme tilbake til.

Fra is og landskap til de første menneskene

Jeg har alltid vanskelig for å snakke om Bergen uten å begynne med isen. Isen som, da den for alvor begynte å smelte for 11.-12.000 år siden, skurte over Bergensbuene og skapte det landskapet vi den dag i dag lever i, ble til elver som dannet dalfører der vi i moderne tid har lagt jernbanelinjer og veitraseer; kort sagt: Det var isen som formet dette landskapet.

De første funnene fra lokal bosetning har vi i Blomvågen i Øygarden.

Da isen gradvis trakk seg tilbake, fra Blomvågen og innover, de første reinsdyrene og i deres kjølvann de første menneskene ankom, gir det næring til fantasien å følge dem innover, langs isens ytterkant, fra Blomvågen til Herdla og sørover fra Mæland, med småbåtene sine over fjorden og inn i dette landskapet, som vi alle er en del av. De første menneskene kom til Bergen og slo seg ned her, et sted på den vesle øyen på toppen av det vi i dag kaller Nordnes, eller inne på moréneryggen foran det høyeste fjellet, Alreken, eller bak knausene som senere fikk navnet Kronstad; steder der noen av de eldste arkeologiske funnene i Bergen er gjort. Stod vi der oppe, på Årstadvollen, som de første menneskene i regionen, og så oss omkring, ville landskapet vært det samme, bortsett fra at havet fremdeles lå litt høyere enn det gjør i dag. Men over vannflaten ville vi sett Sandviksfjellet, Fløien og Ulriken, vi ville sett Kvarven, Damsgårdsfjellet og Løvstakken, vi ville sett Askøy og Holsnøy og fjellene i Nordhordland. I løpet av de generasjonene det tok å bestemme seg, ville vi skjønt at … Jo, her på disse fruktbare gressgangene må det være godt å slå seg ned. Her er fisk i fjorden, her er dyr på viddene, her er jord å dyrke. En lun havn blant vernende fjell med et klima som sørget for at jordsmonnet aldri tørket ut … Allerede dengang må Bergen ha vært et attraktivt sted å bli værende.

Skriftlige kilder

Nå er det slik at den som vil berette sivilisasjonens historie her oppe i Ultima Thule, i verdens ytterkant med Nordpolen som nærmeste nabo, bare de siste knappe tusen år har skriftlige kilder å støtte seg til. Mens det finnes relativt utførlige dokumenter om livet i Midt-Østen og Kina, rundt Middelhavet og i Det fjerne Østen, for både to og tre tusen år siden, hører vi her oppe lite annet enn ekkoet fra fordums muntlige overleveringer, fra leirbål til leirbål, fra grue til grue, helt frem til irske misjonærmunker og islandske sagafortellere på 900- og 1000-tallet begynte å skrive ned hva folk snakket om, og hva de hadde hørt om de foregående hundreårenes stormenn og småkonger. Dette kildeverket omskapte Snorre Sturlason på første halvpart av 1200-tallet til et mesterverk med moderne perspektiver, den dag i dag et autorativt referanseverk, for eksempel når det gjelder byen Bergens opprinnelse. "Kong Olav satte kjøpstad i Bergen," skriver Snorre i Heimskringla – og siterer vi med jevne mellomrom ved festlige anledninger her i byen. Om dette var i 1070, er det selvsagt ingen som vet, men Olav var iallfall konge i Norge fra 1067 til 1093, og 1070 kan vel være et like så godt år som mange andre. At det var bosetning og at kongen hadde eiendommer her i minst hundre år før Olav Kyrre, kan både skriftlige kilder og arkeologiske utgravninger dokumentere, men stort lenger bakover kan vi altså ikke være sikre på mer enn det naturen og landskapet forteller, og det arkeologene ennå måtte kunne grave frem for oss.

Bergens vekst og fall

Alrekstads forsyningsgård Bjørgvin, som lå et sted ved foten av Fløifjellet, kanskje i Ladegården, kanskje lenger sør, gav navnet til byen, og Bjørgvin – eller Bergen som etter hvert skulle bli dens internasjonale navn – vokste raskt som handelsby og internasjonal havn. Før Svartedauden var den Nordens største by, på størrelse med Voss, Førde i Sunnfjord eller Leirvik på Stord i dag. Helt frem til Kristiania passerte Bergen på 1840-tallet var byen Norges største og viktigste, hva enten det gjaldt handel, sjøfart eller kultur. Fra siste halvpart av 1800-tallet og frem til etterkrigstiden forandrer dette seg gradvis – til det verre, får vi si, for bergenserne.

Den politiske makten mistet vi allerede på 1300-tallet, og selv Christian Michelsen måtte til Kristiania for å ta de store nasjonale beslutninger. Den økonomiske makten har sågar flyttet enda lenger enn til Oslo; til Stockholm og København, blant annet. Den gamle sjøfartsbyen Bergen har ennå en stor flåte, også i verdensmålestokk, men det er på eierplanet; så mange bergenske sjøfolk skrives det ikke ut lenger. Kulturelt sett befinner vi oss stadig i provinsen, om enn en ganske høyrøstet provins, så lenge det varer. Det er mye å vinne, for ikke å si gjenerobre på alle disse feltene.

Bergen i dag

Men Bergen ligger stadig der den har ligget, siden 8-900-tallets strandsted tok form: en stadig større husklynge mellom de cirka syv fjell, en middelalderby herjet av bybranner som gang på gang har lagt store deler av byen i grus. Men den har reist seg igjen, hver eneste gang, på de samme tuftene. Og dette har på en måte vært Bergens skjebne. Den er en middelalderby med vekstsmerter, en by som ble for stor for seg selv og derfor måtte tvinge seg rundt og gjennom til den andre siden av de omkransende fjellene.

Bergens vekst har gått i etapper. Fra det opprinnelige strandstedet på Bryggesiden vokste den rundt bunnen av Vågen og utover på Strandsiden. Da Nordnes var fylt opp, gikk veksten i motsatt retning, mot Møhlenpris, Nygård, Laksevåg og Fana. Men heller ikke det var nok. Da etterkrigsveksten for alvor satte inn ble Landås til drabantby, og snart fulgte Fyllingsdalen, Åsane, Loddefjord og Olsvik etter. I dag krysser byen sine egne grenser og blir til nye, ytre bydeler på Hjelteryggen og i Alvermarken, mens mesteparten av Fana er forvandlet fra jordbruksland til bylandskap.

I en by av slik størrelsesorden trengs det både offentlig kommunikasjon og farbart veinett.

Fra sjøveier til Bergensbanen

Igjen kan det være nyttig å se det hele i fortidens perspektiv. Da sjøen var ferdselsåren mellom nord og sør, øst og vest, mellom kontinenter og land, lå Bergen med sin gode havn sentralt til. Her møttes nordlandsjektene med koggene fra Lübeck og handelsskip fra England og Holland. Århundrer senere gikk rutebåtene herfra inn i de dypeste fjordene på Vestlandet og tvers over havet like til Amerika. Herfra knyttes stadig byen til Nordkapp, og her møtes hurtigbåttrafikken fra Stavanger, Sogndal og Florø.

Etter båtene kom jernbanen.

Et av norgeshistoriens teknologiske mesterverk, Bergensbanen, ble ført tvers over Sør-Norge, fra Kristiania til Bergen, i tidsrommet fra 1875 til 1909. For å understreke hvor viktig kommunen fant dette byggverket – og til sammenligning med aktuell innsats når det gjelder Bybanen i dag – vedtok Bergen kommune i februar 1874 å skyte inn en sum av 3,2 millioner i prosjektet dersom det ble vedtatt senest i 1876. Dette var en meget stor sum, omtrent åtte ganger større enn kommunens årlige totalbudsjett. Jernbanestrekningen Bergen-Voss ble vedtatt i 1875, og det tok syv år å bygge den. Deretter fortsatte diskusjonen om resten av strekningen, helt frem til det store jernbanekompromisset i 1894, med Christian Michelsen i fremste rekke blant forkjemperne for en fullført bane. Kommunen bevilget ytterligere millioner til prosjektet, og det samme gjorde Stortinget.

Da arbeidet var fullført og Bergensbanen ble åpnet i november 1909, var prislappen på prosjektet godt og vel 50 millioner kroner. I 1905 var det norske nasjonalbudsjettet på 20 millioner. Prisen på Bergensbanen utgjør altså to og et halvt statsbudsjett på det tidspunktet. Men datidens politikere mente den var verdt det. Da Christian Michelsen og hans samtidige argumenterte for Bergensbanen, brukte de de samme argumentene som tilhengerne av Bybanen gjør i dag: Dette er et byggverk for generasjonene som følger etter oss. Det må koste hva det koste vil.

Problemets løsning

I dag ligger altså det moderne Bergen rundt oss. Vi har boret tunneler gjennom Løvstakken, Damsgårdsfjellet, Fløien og Sandviksfjellet. I det gamle Bergen sentrum bor atskillig færre mennesker enn for hundre år siden. Til gjengjeld tilsvarer befolkningstallet i bydeler som Åsane og Fyllingsdalen andre norske byer på størrelse med Haugesund og Lillehammer. Mange av disse jobber i sentrum, men flere og flere har sine arbeidssteder i helt motsatt retning, på Kokstad, Sandsli eller i Midtbygda. Mange av disse må gjennom sentrum for å komme til arbeidsplassene sine. Altfor mange kjører egen bil – uten passasjerer – den strekningen. Vi kjenner alle resultatet. Noen av oss opplever det daglig, andre mer sporadisk, men vi kan alle høre om det på NRK-Hordalands morgensendinger over radio: "Det er i øyeblikket langsomtgående kø" … "fra Åsane i retning sentrum", "fra sentrum i retning Fana", "langs Straumeveien", "forbi Lagunen" etc. etc. Mange av oss, og blant dem i øyeblikket flertallet av byens politiske ledelse, mener at den eneste løsningen på dette stadig økende problemet er det de har gitt navnet Bergensprogrammet, der Bybanen inngår som en sentral og helt nødvendig faktor i løsningen. En fremtidsrettet bane, som i løpet av de neste tiårene ikke bare bør nå frem til Flesland, men minst like viktig mot Åsane og via Fyllingsdalen til Loddefjord og kanskje tvers over Kobbeleia til Sotra.

Er Bergen i fare?

Er Bergen da så spesiell? Ja, så spesiell er denne trange middelalderbyen at det rett og slett ikke er plass til alle de bilene som trafikkprognosene frem mot 2015 forteller at vil passere her. Det hele vil ganske enkelt stoppe opp – og kaos er alternativet. Ja, så spesiell at vi bare må velge en annen løsning.

Det er mye som står på spill. Byens identitet, blant annet.

Det historiske Bergen er hele tiden i fare, og det er mange skjær i sjøen. Trafikkbelastningen har i mange år utsatt Bryggen for store påkjenninger. I årene som kommer kan klimatiske forhold skape ytterligere problemer, som vi allerede har fått forvarsler om.

Sentrale, historiske kvartaler jevnes med jorden uten at noen har andre planer med det enn å anlegge en såkalt midlertidig parkeringsplass der.

Noen fabler om å gjøre Bergen til en høyhusby, som om ikke sporene fra det sentrale Oslo burde skremme; og som om vi skulle ha bruk for høyhus her, hvor vi er omgitt av fjell og ennå har rikelig med byggeplass. Et hvert høyhus i den sårbare middelalderbyen mellom fjellene er et overgrep mot byens historiske profil og bør avvises kontant, med henvisning til etablert byggeskikk og gesimshøyde. Slik man gjør det i Paris, for eksempel.

Den store brannen i 1916 og den ikke mindre dramatiske eksplosjonsulykken i 1944 la sentrale deler av byen og den historiske havnen øde. En del av gjenreisningen skjedde på skandaløst dårlige premisser, mest synlig i området rundt Nykirken på Nordnes, der Hordaland fylke og Vestbo har reist et skammens monument over seg selv, det såkalte fylkesbygget fra 1974. Og det er ikke det eneste stygge byggverket fra denne perioden i byens historie, "byggverk så heslige at ikke engang arkitektenes mødre kunne tenke noe godt om dem" (1999. Aftensang), for å sitere en herværende forfatter.

Men den største faren for Bergens identitet i øyeblikket er likevel trafikkforslummingen. I det øyeblikket vi blindt prioriterer motorveier fremfor grønne lunger og trafikkaos fremfor skinnegående effektivitet, da har vi tapt slaget. Da vil det Bergen vi kjenner og er stolte av gå over i historien, skadeskutt for all ettertid, og om den så vil reise seg som en sotsvart Fugl Fønix en gang i fremtiden, det blir det de kommende og forhåpentligvis klokere generasjoner som må avgjøre. De kommer i så fall garantert ikke til å takke oss, for det vi gjorde mot dem.

Et blikk eller to i krystallkulen

Så hva ser vi i krystallkulen, hvis vi skal kaste et aldri så lite blikk eller to inn i fremtiden?

Jo, der ligger to stykker Bergen.

Ett Bergen er en utiltalende masse av høyhus, trafikkmaskiner og motorveier som til slutt er plassert på akvedukter over byen for å få plass til dem, men der bilene likevel står i stampe uten å komme hverken frem eller tilbake; en by innhyllet i en gustengrå, giftig tåke som ikke engang den gode, gamle sørvesten klarer å blåse bort; en by der de historiske minnesmerkene som ennå er bevart, Håkonshallen og Mariakirken, står som krøllete prospektkort fra en fortid ingen lenger bryr seg som; en by som opplever en stadig økende flukt av innbyggere, til Sunnfjord og Sunnhordland, til Oslo og Stavanger. En by i stagnasjon og uten fremtidshåp. Et monument over den storslåtte egoismen i en heller kort, men ikke desto mindre skjebnesvanger periode av vårt lands historie.

Men der ligger også et annet Bergen. Jeg har beskrevet det selv engang, lagt i munnen på en fremtidig privatetterforsker med kontor på Strandkaien i 2094:

"Det var ingen grunn til å sitte på kontoret. Det kom ingen klienter likevel.

Ute var det den vakreste oktoberdagen man kunne tenke seg. Himmelen stod på vidt gap, som for å lufte skikkelig ut før november kom med sine hvite kniplingsduker over fjellene. Værgudene, eller hvem det nå var som hadde ansvaret for verket, hadde vært ødsel med fargene sine dette året. Bladverket i fjellsiden var siselert i rødt og gult mot det grønne og brune. På takene til de nymalte trehusene hadde fugleflokker samlet seg til det årlige høstseminaret. Høyt over dem fløy fjerne slektninger i plogform mot sør.

I byen var det så stille at du kunne høre fuglesangen helt ned hit.

De gule vognene i Bybanen passerte Torget, der fiskehandlerne håvet sprellende torsk opp av kummene sine. Ute fra Festningen kom divisjonsmusikken marsjerende i de historiske uniformene sine. Borte under trekronene på Vågsalmenningen satt en musiker fra Harmoniens oppsøkende avdeling og spilte på harpe, og fortausflanørene samlet seg rundt henne med smilende øyne og lydhøre blikk. Jentene som skulle til Nordnespynten med fiskestengene sine, trådde syklene sine med ungdommens overskudd, og guttene som stod på kaien og solgte honning, så etter dem med lange blikk.

Passasjerbåtene til Askøy og Sotra var fulle av festkledde mennesker. Det flagget i byen og på havnen!

Jeg tenkte: Det er godt å leve. Dette er visst den beste av alle verdener. Men privatdetektiver er det ingen som har bruk for lenger. I morgen går jeg til byplanleggerne og spør om de ikke skulle ha bruk for et bybud.

For det er iallfall sikkert:

Hos byplanleggerne må det være godt å være..."

("Mordet på byen", BT, 15.10.1994)

Valget er vårt. Fremtiden er, bokstavelig talt, i våre hender.

                                                       Gunnar Staalesen

 

(Innlegg på Kollektivkonferansen i Bergen, 27. januar 2005)