Det har vært forstemmende å følge med i den kampanjen som det siste halvåret har vært ført mot den planlagte bybanen i Bergen. Den politiske enigheten om Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er stor og bred, og all ære til Monica Mælands sittende byråd som lojalt har fulgt opp dette vedtaket, med unntak av noen få frittgående haner fra Høyre. Byråd for byutvikling Lisbeth Iversen fortjener ros for den måten hun med overbevisende saklighet og engasjement tilbakeviser utspillene fra mannlige forståsegpåere, enten de nå er veidirektører eller direktører i Gaia. Fortsetter hun slik, kan hun overta rollen som bybanens gudmor etter Anna Elisa Tryti, Anne-Grete Strøm-Erichsen og flere kvinnelige politikere før disse, riktignok med Bjørn Gullachsen som gudfar allerede tidlig på 1970-tallet. Den sittende forsamlingen med lokalpolitikere har innsett at den eneste måten å løse Bergens fremtidige trafikkmessige problemer på, er å bygge kommunikasjonsnettet opp rundt en sentral, skinnegående bane. I dag er det bare Frp som holder fast på vulgærpropagandaen mot Bybanen, med god oppslutning, later det til, blant diverse mannlige leserbrevskribenter og innringere til spalter som BA’s Summetonen.

At ikke samferdselsministeren for lengst har bedt veidirektøren om å ta sin hatt og gå, er faktisk ganske oppsiktsvekkende. At en byråkrat argumenterer tungt for å få flest mulig milliarder til sin egen etat, er ikke egnet til å overraske noen. Men at han kommer med høyst tvilsomme påstander om det økonomiske grunnlaget for gjennomføringen av bybanen i Bergen samtidig med at han notorisk hemmeligholder alle rapporter om overskridelser innenfor egne prosjekter, gir grunn til varig svekkelse av tillit til denne mannens evne til å utføre sine oppgaver. Veidirektøren vil gjøre enda flere grøntområder til massive motorveier, slik man gjennom tiår har gjort bydelen Åsane til et betonghelvete. Man kan for eksempel slå opp i boken om Åsane som kom ut rett før jul og studere de idylliske bildene av hvordan det så ut der ute, før trafikkmaskineriet, kjøpesentrene og en rimelig vettløs byplanlegging tok over. Ingen kan skru tiden tilbake, men om bypolitikerne på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 70-tallet hadde gjennomført det bybaneprosjektet som allerede dengang forelå, da ville Åsane sett helt annerledes ut i dag. Det ville nok vært litt færre motorveier inn til sentrum, men trafikken ville glidd minst like smidig, og man ville med dette som eksempel allerede i dag sannsynligvis hatt en bane fra sentrum til Flesland og vært i full gang med prosjekteringen av siste byggetrinn, mot Loddefjord og Sotra. Slik ble det altså ikke, men la oss håpe fremtidige generasjoner skal slippe å se med like oppgitte blikk tilbake på vår tids lokalpolitikere.

At direktøren for Gaia ikke har innsett at hans selskap bare vil nyte godt av et utbygd banesystem, er også egnet til forundring. Igjen en leder ute av stand til å tenke langsiktig og se hva faktisk også hans egen bedrift bare vil ha fordeler av. Slik Bergens geografi nå engang er, vil det i all fremtid være behov for et bredt og effektivt busstilbud i tilknytning og som supplement til bybanenettet. Kanskje til og med folk som bor på Natlandsfjellet og andre "avsidesliggende" deler av byen kan få sin faste lokale bussrute til alle tider av døgnet? Hadde det vært noe for en Gaia-direktør å tenke på, heller enn å legge pinner i veien for et miljøvennlig og fremtidsrettet prosjekt?

Den typiske bybanemotstander er av andre debattanter blitt karakterisert som "gubber". Følger man med i leserbrevspaltene, er det fristende å gi dem rett. Det er stort sett godt voksne menn som klager, alle med egen bil, de fleste med ønske om å parkere hvor som helst i sentrum og alle uten vilje til å betale bompenger for fornøyelsen. Det er et påfallende reaksjonært argumentmønster som går igjen. Typisk er betegnelsen "Fanabanen" som de prøver å klistre til Bybanen, for å dekke over det udiskutable faktum at bybanen på sikt vil gå til alle store bydeler, og først i den køen må Åsane stå.

Like latterlig er terpingen på bybanens driftsmessige lønnsomhet. Bybanen skal ikke nødvendigvis gå med overskudd. Den er et sivilisasjonsprosjekt, et av de samfunnstilbudene vi nødvendigvis må skaffe dekning til over de offentlige budsjettene og våre egne skattepenger. Skal den offentlige skolen gå med overskudd? Skal helsevesen gå med overskudd? Skal aldershjem gå med overskudd? Nei. Og offentlig kommunikasjon av så sentral betydning for folkehelsen og miljøet skal heller ikke det. Men noe pengesluk skal det selvsagt heller ikke være, og her er de driftskalkylene og den kvalitetssikringen av disse som er offentliggjort, overbevisende nok i mine øyne.

Gjennomføringen av bybanen i Bergen vil være av helt sentral betydning for byens fremtid. Hvis ikke dette prosjektet blir gjennomført, kommer byen til å miste sin aller siste rest av sentrumssjarme, og befolkningen vil sykne hen og dø langsomt av forurensning, fedme og trafikkal forstoppelse. Dette har lokalpolitikerne forstått. Dette må vi håpe også rikspolitikere og trafikkbyråkrater til syvende og sist vil innse. Det er vi som bærer ansvaret for de kommende generasjoners levevilkår.

 Gunnar Staalesen

(BA, 12. januar 2005)